欧洲非政府组织运输与环境发布最新分析报告指出，随着欧洲运输业加速由柴油转向电动化，中国电动重型卡车制造商正凭借显著的价格优势进入欧洲市场，预计在未来数年内可能夺取欧洲电动卡车市场24%至31%的市场份额，对奔驰、沃尔沃、斯堪
尼亚、DAF等欧洲本土车企构成直接竞争压力。
根据T&E的统计数3据，欧洲本土制造的重型电动卡车平均售价约为32万欧元（约合人民币250万元），而中国竞争对手的目标售价则设定在22.5万至25万欧元之间（约合人民币176万至195万元）。两者单车价差最高可达9.5万欧元（约合人民币74万元），价格差距约三成。在结合车辆购置成本后，中国电动卡车的整体总持有成本（TCO）比欧洲同级车型低了约12%。
报告指出，价差的核心关键在于电池供应链。目前欧洲本地生产的电池电芯成本比中国制造高出90%以上，加上中国欧洲非政府组织"运输与环境"（Transport & Environment, T&E）发布最新分析报告指出，随着欧洲运输业加速由柴油转向电动化，中国电动重型卡车制造商正凭借显著的价格优势进入欧洲市场，预计在未来数年内可能夺取欧洲电动卡车市场24%至31%的市场份额，对奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、DAF等欧洲本土车企构成直接竞争压力。
根据T&E的统计数据，欧洲本土制造的重型电动卡车平均售价约为32万欧元（约合人民币250万元），而中国竞争对手的目标售价则设定在22.5万至25万欧元之间（约合人民币176万至195万元）。两者单车价差最高可达9.5万欧元（约合人民币74万元），价格差距约三成。在结合车辆购置成本后，中国电动卡车的整体总持有成本（TCO）比欧洲同级车型低了约12%。车企在磷酸铁锂（LFP）电池技术上的结构性主导地位，使其具备长期成本优势。而在技术层面，中国电动卡车在续航里程、充电速度、载重能力与能源效率等指标上，已基本追平欧洲顶尖车企的技术水平。
然而，中国车企进军欧洲市场仍面临法规与车体设计的挑战。依据第三方机构Apollo Vehicle Safety的工程分析，欧盟对4×2卡车单一驱动轴的重量上限设定为11.5吨，大型电池组与电动轴的重量容易导致轴重超标。例如中国三一重工的e263电动卡车为了避免后轴超载，理论上需减少超过2吨的载重量（降至23140公斤）；欧洲奔驰的eActros 600在平均分配货物时亦面临类似情况，载重量需减少约3吨。
此外，欧盟96/53/EC指令严格规定车辆转弯半径必须符合内径5.3米、外径12.5米的双同心圆规范。中国苇渡科技推出的E700电动卡车车长达8.1米、轴距为5.3米，在未配备转向轴的情况下，连接欧洲标准13.6米半挂车时可能难以合法通过转弯半径测试。相比之下，沃尔沃FH Aero Electric采用6×2底盘配置并搭配可转向的第三轴，成功兼顾轴重限制与转弯灵活性。同时，欧洲传统车企遍布全欧的完整售后维修网络，亦是中国新进业者短时间内难以复制的竞争壁垒。
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